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    2018年05月20日

    第10期 總第484期

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    “網銀”殊途同歸路
    金融服務似乎正在以你想要的方式前行。 相應的,金融的生態及格局也在發生重大變化。技術的推動讓金融的數字化轉型愈發明顯,傳統金融機構“離柜率”同互聯網銀行業務激增形成強烈的對比。[詳細]
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  • 重資產模式的惡性循環,共享單車的西西弗斯之殤

    時間:2017-03-08    來源:創事記    作者:王新喜 我要評論() 字號:T | T

  • 摩拜與ofo的競爭越來越激烈了,數據顯示,共享單車領域已經有30多家投資機構的數十億元資金涌入,融資額不斷創新高,短短14個月的時間,摩拜單車完成五輪融資,2017年第一周,摩拜單車就宣布了完成2.15億美元D輪融資的消息,今年3月,ofo宣布D輪融資完成,融資金額高達4.5億美元,約合31億元人民幣。

    在瘋狂融資之后,兩家又開啟了瘋狂造車之戰,數據顯示摩拜ofo,每一家擁有單車輛數均已經突破100萬輛,日前有消息指出,自行車廠加班加點直呼瘋狂,現在各家都在拼命下訂單生產單車,接單接到手軟,富士康、摩拜、ofo訂單一個比一個下的瘋狂,每月訂單均在幾十萬上下,以期用最快速度覆蓋更多城市市場,搶占更多的市場份額。筆者認為,眼看著共享單車的頭部廠商的江山越來越穩固,但其中的風險可能就越來越逼近,它的風險可能就在于它們本身的商業模式。

    不是共享經濟的重資產模式

    眾所周知,摩拜與ofo不是共享經濟。共享經濟的本質是通過平臺方整合線下供給側的閑置資源,共享經濟的本質是通過平臺方整合線下的閑散資源,讓人們公平享有社會資源,各自以不同的方式付出和受益,共同獲得經濟紅利。它的核心是對閑置過剩資源、過剩產能、時間等方面的共享。共享經濟連接供需兩端,本身是輕資產的模式,但當前,摩拜ofo都是自有單車租賃的重資產模式。

    當然,最初摩拜并沒有打算自己生產制造自行車,而是希望像滴滴、Uber一樣做一個自行車行業的出行平臺。摩拜單車創始合伙人王曉峰曾經表示,“沒有人喜歡做重資產的模式。” 但很快,在資本的推動與競爭壓力下,摩拜單車ofo都不得不走向了依靠自己生產,投放的 B2C的單車租賃模式之中。而這種模式,對應的是統一標準的做法。

    回到之前瘋狂造車的話題,在融資之后,當前兩家的造車越來越瘋狂。之所以陷入這種瘋狂也就源于當前的共享單車不是共享經濟,它必須依然不斷投放來占領市場,然后從資本市場獲取更多的融資來講故事。

    前面提到,共享經濟本質是把自身變成一個夠輕的平臺,連接供需兩端,但當前摩拜與ofo無疑是把自己的模式變得越來越重,重模式的隱患在于,隨著投入的越多,成本越來越不可控,而且投放本身是沒有終點的。在早期用戶群擴展階段,不斷投放車輛是有效的,它可以依靠速度迅速在線下形成先發優勢與品牌效應,而且依賴不斷的融資,燒錢還是燒的起,畢竟一輛車對應著多個用戶的押金,成本利潤是可控的。此前摩拜曾披露,摩拜每投放一輛自行車,可以獲取8個繳納押金的用戶,按照每個用戶繳納299元的押金,摩拜每輛車的成本是2000~3000來計算,正好覆蓋成本,而且押金隨著用戶的不斷累積,這筆錢用來理財的利息也非??捎^。

    但問題會出現在后期,按照當前摩拜ofo的市場競爭火熱程度來看,不亞于當年滴滴與快的的競爭,雙方都在說自己是市場老大。早前第三方數據研究機構比達咨詢發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示,2016年ofo以51.2%的市場占有率位居行業第一。而后另一份第三方報告出爐,Trustdata數據顯示,2016年年末,摩拜單車月活躍用戶量已占有逾70%市場份額,是行業第二名的3倍以上。

    為什么要爭第一?

    當然,真實情況由于統計口徑與維度以及統計機構等相關因素,誰是第一很難說。為什么要爭第一?因為從滴滴與快的、uber之間的競爭來看,第一意味著整個市場的塵埃落定。資本會全力押注第一,第二就會被合并或者被邊緣化。

    而與專車競爭拼補貼、拼用戶體驗與性價比不一樣的是,共享單車在用戶體驗、補貼上幾乎是很難誰比誰更勝一籌,并且很難依賴補貼就能夠拿下絕對優勢讓用戶一邊倒。因為用戶有奶便是娘,在用戶體驗與差異化接近的情況下,用戶是不會對哪一家產生絕對的用戶忠誠度。有調研數據顯示,共享單車用戶目前的最大痛點是想騎車的時候周圍沒有,占55.2%。

    因此用戶最核心的剛需是,在自身需要用車的時候,是否可以隨時隨地找到車用,如果你投入的車輛規模覆蓋的區域、熱門網點與城市太少,用戶找不到車,用戶就會逐漸轉移到另一家規模更大的單車公司,誰的車多,誰能夠覆蓋到更多的網點,誰的顏色能夠在足夠多的網點與城市將另一家的顏色完全吞沒,誰能讓用戶隨時隨地在出勤高峰期更快的用到車,誰就能更快形成自己的用戶優勢以及網絡入口優勢。

    那么這樣一來,共享單車的競爭最終就回歸到一個點上:瘋狂造車,繼而瘋狂在各城市各區域投放車輛。最終誰在各城市投入的車輛能在市場上遙遙領先,誰就會是老大。

    共享單車必然會陷入瘋狂造車的死循環

    因此,所謂的共享單車被資本逼迫著走向了一個無聊的場景:瘋狂融資——造車——投放——再融資——再造車——再投放的死循環的競爭模式之中,到最后,我們發現,它們本身變成了一家規模越來越大的自行車租賃公司,成了自行車租賃市場的老大,與傳統的自行車租賃廠商相比,它們的優勢在于多了一個APP。它們不是激活閑置資源而是人為制造大量閑置資源。

    而且不斷造車不斷投放的競爭模式是沒有終點的,你永遠只可能領先一點點,只要你的造車投放之旅暫時停止,后來者只要有足夠的資金就能通過不斷造車對領先者構成趕超優勢,因此第一或者第二可能永遠沒有最終落定的一天。在這樣的趨勢下,或許并沒有單車公司愿意在爭得第一之后愿意先控制自己的投放量。因此,我們看到,在上海,四千輛共享單車“被扣”,據黃浦區政府相關工作人員表示,共享單車的數量已遠遠超過黃浦區的負荷量。盡管早前就已經召集各大共享單車公司協商過管理問題,同時提出過一系列規則,但是效果卻并不明顯。因為,第一在當前來看,實在是太重要了。

    但瘋狂造車瘋狂投入之后,其負效應會最終呈現出來,因為其投入產出的邊際效應是遞減的,比如前面說到,摩拜每投放一輛自行車,可以獲取8個繳納押金的用戶,但這是在前期單車投放量足夠小的時候。

    問題是共享單車用戶的盤子并不是呈現持續增長的趨勢,它有人口紅利消失的一天。但我們假設共享單車的用戶規模盤子是4000萬用戶,當市場最大兩家投放的車輛總計在200萬輛的時候,每輛單車能覆蓋20個押金用戶,市場最大兩家每家每輛單車能均分8~9個押金用戶,剩下的1~2個用戶被別家瓜分。這個時候單車成本能被押金覆蓋,但當時整體市場投放的單車達到1000萬輛的時候,整體市場每輛單車只能覆蓋4個押金用戶。市場最大兩家每家每輛單車只能對應1~2個押金用戶。

    當然這里我們并沒有計算到用戶規模也在不斷增長。此前第三方數據研究機構比達咨詢日前發布的《2016中國共享單車市場研究報告》指出,預計2017年共享單車市場用戶規模將繼續保持大幅增長,年底將達5000萬用戶規模。但很顯然,共享單車的用戶盤子規模也是可以計算的,根據最新的人口普查數據,目前中國城鎮人口共計2.2億戶。城鎮人口中每百戶居民擁有65輛自行車,滲透率為65%。假設無自行車居民中,其中一半有使用共享單車出行的需求,大概用戶規??偭吭?000萬左右。

    而單車的投放規模未來走向卻在持續滾雪球越滾越大,有數據顯示,2016年的自行車的產能是6000萬輛,共享單車卻帶來了200萬輛/月的需求,也就是說每年產出1200萬輛共享單車,如果2017年年底將達5000萬用戶規模(2016年共享單車用戶數是接近2000萬),瘋狂增長3000萬用戶,但對應到單車增長速度(1200萬輛)并考慮到未來用戶增長規模趨緩下滑,以及單車投入還在持續跟進,顯然每輛單車覆蓋的押金用戶在不斷稀釋減少。

    危機來自哪里?

    當有業內人士談到押金是當下共享單車最佳盈利模式時,顯然并沒有考慮到當單車投放的數量規模不斷擴大時,意味著每輛單車對應的押金用戶數在持續降低,在邊際效益遞減的效應下,單車租賃公司的成本壓力會越來越大。這意味著沒有更好的商業模式的前提下,未來的共享單車隨著整個市場的單車投放量規模不斷擴張而產生真正的危機。因此,即便從成本和收益的角度而言,如果是依賴不斷投放單車來勝出的話,押金的模式可能很難維持其未來不斷擴張投放車輛之后的生存模式。

    而在成本危機之外,瘋狂造車,投放規模越來越大帶來的折損率也越來越高。數據顯示ofo單車的損耗率是5%左右,而據互聯網分析師唐欣的調研,ofo共享單車的損耗率大概是20%,而摩拜單車的損耗率大概在10%。但當單車規模不斷擴大,損耗率將會是一個很大的數據,這意味著更大的不可控的成本損耗與支出,而損耗后又要持續補充新車投入。而摩拜與ofo由于是自營單車,而不是類似滴滴連接私家車與出租車與用戶供需兩端的輕型共享模式,而這里面隱患的風險會全部轉移到自身平臺,比如說車輛損毀,維護回收、安全事故等。

    而當兩家單車租賃公司為爭奪市場老大,無限度的造單車投放到市場之中,也會導致單車不斷侵犯公共資源領地,市容市貌混亂的程度會日益加劇。另一方面,不斷增多的自行車增量給單車租賃公司造成更大的存量庫存,使得去庫存更加艱難,這給后續的資源優化與維護成本帶來負擔與風險。這也可以對應到此前有人提到的公地悲劇理論,一片廣袤的草原,但草和水是有限的,當放過來的羊和牛越來越多時候,直到超過草原的承載能力,草原開始退化,最終變為沙漠。

    因此,投放的規模越大,維護成本、折舊、損耗成本就越大,生命周期會縮短,單輛車覆蓋押金用戶減少,如果在單車的生產和折舊成本,存活周期內沒有找到一個合理的商業模式的話,可能會導致虧損加劇,前面提到,共享單車本身的租賃模式導致產權處于缺乏保護狀態,被非法破壞的成本極低可能性大,隨著單車的折舊損壞,必然需要再繼續投放新車進入市場補充,而不斷補充新車的成本將會是一個年復一年的持續性的投入,每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度趕不上成本投入,輸血太猛而造血能力不足,就會陷入一個成本不可控的惡性循環。

    而補救的辦法當然是提升騎車的費率,從1塊提到2塊,從2塊提到3塊。但當市場還沒有決出絕對老大的時候,提升收費也是兵行險著,它會遭遇到競爭對手的價格戰狙擊。而隨著最初剛需的用戶被吸引沉淀、嘗鮮期過去之后,用戶增長的斜率與日活未來可能會走向下滑,而單車租賃這種重模式導致成本投入卻在不斷累積,可以知道,在資本的推動下,共享單車可能忘了其商業模式給未來帶來的隱患。而且這里面還沒有計算更為嚴格的政策監管出爐對市場的影響,一旦監管方對城市共享單車的投放車輛數進行極為嚴格限制來避免單車不斷侵占城市公共資源會導致共享單車的規模效應消失,共享單車的資本想象空間就會大打扣折。

    資本市場都在計算著投出下一個滴滴。但其實,資本市場的樂觀在于對這種重資產商業模式后續的危機并沒有足夠的重視。由于當前摩拜ofo的商業模式并非共享經濟,因此由于商業模式的原因可能會陷入了投入越多,后續問題與隱含風險越多(包括不可控的現金流危機),但又不得不持續投入的惡性循環。兩強相爭都希望可以最快到達山頂,但最終可能只不過是陷入到西西弗斯不斷推著石頭上山的困境之中。當然,要終結這場推石之旅,最好的方式就是合并。

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